SK-Verlag: "Flying Interventionalist kommt mit dem Hubschrauber ins Krankenhaus"

Zitat

Von dieser für den Nachtflug zugelassenen Flugbetriebsfläche soll ein separater Hubschrauber starten, der den JAR-OPS 3 entspricht und nach Instrumentenflugregeln (IFR) bei nahezu allen Wetterbedingungen eingesetzt werden kann sowie mit einem Piloten und einem hochspezialisierten Neuroradiologen des TEMPiS-Netzwerks besetzt werden soll.

Ich hatte es neulich geschrieben: "JAR-OPS" gibbet nüsch mea. In Deutschland gilt nun EN 965/2012 (Man könnte also erahnen, seit 2012 gibbet die JAR OPS nimmer.
http://www.lba.de/SharedDocs/D…chriften/VO_965_2012.html

Nach IFR fliegen bedeutet auch nicht, dass man in "nahezu" allen Wetterbedingungen eingesetzt werden kann. Insbesondere die Krankenhäuser haben ja keine besonderen Landeverfahren.

Hi!
Vielleicht bin ich ja zu doof, aber was soll ich mir darunter vorstellen? Was nimmt der denn Ausrüstung/ Assistenzpersonal mit? Die "erstaufnehmende Klinik" muss da ja nix spezielles sein..
Grüße Dani

Das Ziel ist eine schnelle Thrombektomie per Katheter anstatt einer Lyse oder eines Transports ins ein Thrombektomiezentrum unter laufender Lyse. Dafür braucht man eine CT des Schädels und eine CT-Angiographie der hirnversorgenden und der Hirngefäße. In Frage kommen eigentlich nur Patienten mit großen Infarkten und proximalen Thromben, entweder noch im Bereich der A. carotis interna oder einem proximalen Abschnitt der A. cerebri media (M1-Segment, teilweise M2). Dazu muss der Patient im Zeitfenster sein, das je nach Klinik zwischen 4,5 und 12 Stunden variiert.

Die erstaufnehmende Klinik braucht mindestens ein CT und eine Angiographie-Anlage. Theoretisch müsste eine Thrombektomie auch mit einem Linksherzkathetermessplatz möglich sein, oder auf dem CT-Tisch zusammen mit einem C-Bogen. Jede Klinik kommt dafür sicher nicht in Frage, aber durchaus zahlreiche Häuser der gehobenen Grund- und Regelversorgung.

An Ausrüstung braucht er sicher nicht viel mehr als einen Koffer mit verschiedenen Drähten und Kathetern. Material für einen art. Zugang mit Schleuse sollte jedes Krankenhaus haben, als Assistenzpersonal könnte theoretisch jede Schwester dienen, die im Anreichen von Interventionskathetern und Drähten erfahren ist.

"die im Anreichen von Interventionskathetern und Drähten erfahren ist. "

Scheitert es nicht eben genau daran?
Erfahrung, Training, Plan B und C?

Aber genug der negativen Gedanken. Lassen wir die Ergebnisse sprechen!

In einem Haus mit Herzkatheterlabor ist in aller Regel entsprechend erfahrenes und kompetentes Pflegepersonal vorhanden.

Zitat

In einem Haus mit Herzkatheterlabor ist in aller Regel entsprechend erfahrenes und kompetentes Pflegepersonal vorhanden.

Da schränkt es die Kliniken ja schon wieder massiv ein

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Zitat von Harun

Ich glaube zu den zugelassenen Verfahren kann Hauke am besten was sagen.

Eine IFR Zulassung für einen Hubschrauber ist grundsätzlich nichts besonders. Es ist in Deutschland für die Rettungsfliegerei allerdings noch die Ausnahme, da die meisten Flüge nach Sicht stattfinden. Das liegt nicht zuletzt auch an den teils eher kurzen Flügen. D.h. die Flüge finden ohnehin in Luftraum G(olf) statt (also sehr tief), wo gar kein IFR geflogen werden darf. Längere Flüge, wie z.B. Verlegungen werden dann gerne mal etwas höher geflogen, aber wenn es das Wetter zulässt, trotzdem weiterhin VFR, eventuell CVFR also Controlled VFR bei uns auf der Frequenz durch unsere geschützten Lufträume, in die man nur mit Genehmigung einfliegen darf.

IFR bedeutet übrigens auch ein deutlich höherer Arbeitsaufwand im Cockpit, der sich in einem Ein-Mann-Cockpit manchmal nicht so einfach bewerkstelligen lässt. Was ich leider nicht weiß, wie ausgereift die Autopilottechnik der Hubis heutzutage ist und wie weit deren Nutzung in RTHs verbreitet ist. Sowas stellt nämlich immer eine enorme Arbeitsentlastung dar. Ist das Wetter also gut, fliegen die meisten RTHs trotzdem weiterhin nach Sicht.

Die Möglichkeit IFR zu fliegen, macht gerade bei langen Verlegungen den Hubschrauber von Wetter unabhängiger, das ist richtig. Trotzdem hätten diese Flüge weiterhin "VFR" Abschnitte, da die Flüge i.d.R. nicht an IFR Flughäfen starten und enden. Dort müsste man dann weiterhin nach Sichtbedingungen fliegen, woran gewisse Minima geknüpft sind (Bodensicht, Abstände zu Wolken, etc.).

Der Vorteil wäre also hier nur da zu sehen, dass der Flieger im "Reiseflug", also enroute Wetterunabhängiger fliegen kann. Wenn er dann aber in Anflug die Krankenhausplattform nicht sieht, bringt ihm das Ganze am Ende auch nichts.

Ein wesentlicher Vorteil bzgl. der Abhängigkeit vom Wetter wäre ein Flug von einem IFR Platz zu einem anderen. Sagen wir mal von Düsseldorf nach Hamburg. Der Flieger könnte dort direkt IFR starten (also mit völlig anderen Minima) und auch in Hamburg mittels Führung von uns und dann später einem Instrumentenlandesystem (fast) wetterunabhängig landen. Ausnahmen wären hier z.B. Nullsichtlandung, für die Hubschrauber in aller Regel nicht zugelassen sind. Das ist aber relativ selten. Jedoch würde ein solches System eine Zubringung und Abholung des Patienten und des Personals erfordern (sofern der RTH nicht in Düsseldorf am Flughafen stationiert ist). Der Material - und Personalaufwand und somit am Ende der Kostenaufwand wäre immens hoch.

Um einen Vorteil mal hervorzuheben: Bei VFR muss man IMMER frei von Wolken bleiben. Dass das manchmal schwierig sein kann, sollte jedem klar sein. Bei IFR gibt es das nicht. Da können Wolken problemlos durchflogen werden, da wir ja sicherstellen, dass da kein anderer in dieser Wolke ist.

Nochmal zum wirtschaftlichen Aspekt: Der Pilot muss Mindeststunden unter IFR nachweisen, um diese Lizenz zu erhalten Schafft er das im Regelbetrieb nicht, muss er eventuell Trainingsflüge oder Simulatorflüge machen. Das ist sehr teuer. IFR zu fliegen kostet Flugsicherungsgebühren, Start - und Landegebühren und eventuell Stellplatzgebühren an den Flughäfen. Die Lizenz selbst kostet natürlich auch Geld, deren Verlängerung ebenso (Bearbeitungsgebühren). Ein Pilot, der eine solche Lizenz hat und erhält, fordert eventuell durch seine höhere Qualifikation auch ein höheres Gehalt. Und dann stellt sich am Ende tatsächlich die Frage, wie oft tatsächlich IFR geflogen werden MUSS und ob sich das dann alles noch lohnt.

Frage beantwortet?

Zitat von Harris NRÜ

Was muss denn technisch und organisatorisch erfüllt sein, damit ein Hubschrauber-Landeplatz an einem Krankenhaus überhaupt IFR fähig wird/ist? Und: Geht das überhaupt? Ich denke da nun gerade an Befeuerung, Anflughilfen/Funkfeuer, usw.

Gruß

Puh, um ehrlich zu sein, übersteigt das jetzt aus dem Stehgreif gerade mein Fachwissen. Es gibt einige Punkte, die mir sofort einfallen würden, die du auch genannt hast. Hinzu kommen dann noch Sachen, ob ein Lotse vor Ort ist, also quasi ein Tower. Aber auch da gibt es bestimmt Ausnahmen von der Ausnahme (mit Landemeldungen, usw.). Aber das liegt weiter außerhalb von dem, was ich für meine Arbeit wissen muss.

Tatsächlich hast du aber da bei mir jetzt ein Projekt in Gang gesetzt. Ich werde mich mal versuchen, da einzulesen und dann versuchen, eine fundierte und erfüllende Antwort zu liefern. Das kann allerdings ein bisschen dauern

Zitat von Hauke

Die Möglichkeit IFR zu fliegen, macht gerade bei langen Verlegungen den Hubschrauber von Wetter unabhängiger, das ist richtig. Trotzdem hätten diese Flüge weiterhin "VFR" Abschnitte, da die Flüge i.d.R. nicht an IFR Flughäfen starten und enden. Dort müsste man dann weiterhin nach Sichtbedingungen fliegen, woran gewisse Minima geknüpft sind (Bodensicht, Abstände zu Wolken, etc.).

Der Vorteil wäre also hier nur da zu sehen, dass der Flieger im "Reiseflug", also enroute Wetterunabhängiger fliegen kann. Wenn er dann aber in Anflug die Krankenhausplattform nicht sieht, bringt ihm das Ganze am Ende auch nichts.

Ein wesentlicher Vorteil bzgl. der Abhängigkeit vom Wetter wäre ein Flug von einem IFR Platz zu einem anderen. Sagen wir mal von Düsseldorf nach Hamburg. Der Flieger könnte dort direkt IFR starten (also mit völlig anderen Minima) und auch in Hamburg mittels Führung von uns und dann später einem Instrumentenlandesystem (fast) wetterunabhängig landen. Ausnahmen wären hier z.B. Nullsichtlandung, für die Hubschrauber in aller Regel nicht zugelassen sind. Das ist aber relativ selten. Jedoch würde ein solches System eine Zubringung und Abholung des Patienten und des Personals erfordern (sofern der RTH nicht in Düsseldorf am Flughafen stationiert ist). Der Material - und Personalaufwand und somit am Ende der Kostenaufwand wäre immens hoch.

Vielleicht ein Hinweis noch:
Bei den typischen RTH Mustern wäre ein Anlassen bei gewissen Windstärken unmöglich. Ferner sind freezing fog / rain Ausschluss Kriterien.
Hubschrauberlandeplätze in Deutschland außerhalb von Verkehrsflughäfen haben, soweit ich weis, keine Insrumentenlandesysteme.

Offshore im Ausland ist es möglich einen IFR Flug zu einer Plattform / einem Schiff durchzuführen, und dann mit Hubschrauberseitigem Radar eine Annäherung auf den Landeplatz zu starten. Wenn dann innerhalb gewisser Abstände der Landeplatz in Sicht kommt, wird dann VFR gelandet. Wenn nicht, wird der Anflug abgebrochen, und es wird nochmal versucht, oder eben zurückgeflogen. Dieses Verfahren ist in Deutschland aktuell nicht zulässig, soweit ich weis.

Genügt da nicht sogar ein Referenzpunkt und ein damit verbundenes standardisiertes Anflugverfahren?

Referenzpunkt: Ja, ein GPS Punkt kann etwa bei Offshore Plattformen genutzt werden. Bei Schiffen wird das schwieriger, aber da gibt's auch Möglichkeiten, wenn ich das richtig verstanden habe. Bedingung ist, dass man IFR hingeführt wird, und ein gutes Radar hat, welches das Zielobjekt verlässlich darstellt. Das Verfahren soll Anspruchsvoll sein, berichten die Piloten.

Im standardisierten Anflugverfahren werden eben Höhen, Abstände, und Sichtweiten festgelegt, die erfüllt sein müssen am Decision Point. Nur wenn diese erfüllt sind, kann dann VFR gelandet werden.

Zitat

Im standardisierten Anflugverfahren werden eben Höhen, Abstände, und Sichtweiten festgelegt, die erfüllt sein müssen am Decision Point. Nur wenn diese erfüllt sind, kann dann VFR gelandet werden.

So wäre dies mir beim Anflug (aktuell experimentell) zu unserer Uni bekannt.

Zitat von M1k3

Referenzpunkt: Ja, ein GPS Punkt kann etwa bei Offshore Plattformen genutzt werden. Bei Schiffen wird das schwieriger, aber da gibt's auch Möglichkeiten, wenn ich das richtig verstanden habe. Bedingung ist, dass man IFR hingeführt wird, und ein gutes Radar hat, welches das Zielobjekt verlässlich darstellt. Das Verfahren soll Anspruchsvoll sein, berichten die Piloten.

Im standardisierten Anflugverfahren werden eben Höhen, Abstände, und Sichtweiten festgelegt, die erfüllt sein müssen am Decision Point. Nur wenn diese erfüllt sind, kann dann VFR gelandet werden.

Und das ist genau der Knackpunkt: Man kann heutzutage mittels GPS und Radarführung die Minima weiter heruntersetzen und die Flugzeuge immer näher an den Landeplatz oder die Landebahn heranführen. Aber am Ende wird der IFR Teil des Fluges beendet und die Landung erfolgt VFR (nicht zu verwechseln mit VMC!)

Ich bin gerade auf der Arbeit und konnte bisher leider noch nichts bzgl. IFR Zulassung finden. Habe jede Menge bzgl. genereller Genehmigungsverfahren für Flughafen und Flugplätze gefunden, aber eben noch nicht die IFR Zulassung.

Plattformen für Hubschrauber mit IFR Zulassung gibt es in Deutschland nicht. Auch andere Plattformen in anderen Ländern wären mir nicht bekannt, aber das muss grundsätzlich nichts heißen.
Mittels Drehfunkfeuer, wie z.B einer VOR oder einem NDB könnte man ein Flugzeug relativ gut und zielsicher an die Plattform heranführen. Oder eben GPS natürlich. Man kommt aber gerade im städtischen Bereich sehr schnell an die sogenannte MVA. Minimum Vectoring Altitude. Wenn der Flieger da keine Sicht zum Boden hat und Wolkenfrei ist (und bleibt), kann er den Anflug nicht fortsetzen. Wir dürfen euch, sofern es kein veröffentlichtes IFR Verfahren gibt, niemals unter diese MVA bringen, da wir keine Hindernissfreiheit garantieren können. In Hamburg sind das z.B., je nach Gebiet, zwischen 2200ft und 3500ft MSL. Das ist ziemlich hoch für so einen Hubschrauber, der sonst eher so im Bereich um 1000ft oder auch tiefer fliegt bzw. fliegen kann.

Das Thema "IFR" bringt sehr viel mehr mit sich, als einfach nur das Fliegen nach Instrumenten. Das Thema ist wahnsinnig komplex und in vielen Bereich würde es überhaupt keinen Sinn machen, dass ein RTH IFR fliegt, einfach nur, weil er es kann. Weil dieser sich selbst damit total limitieren würde. VFR kann er viel freier und unabhängiger fliegen, ist an deutlich weniger Verfahren gebunden. Das ist ein wochenendfüllendes Thema

An dem Thema IFR Zulassung für Plattformen bzw. generell Zulassungsverordnung für IFR Plätze bleibe ich aber dran.

Ohne die genauen Einschlusskriterien zu kennen, vermute ich, dass der Bericht aus dem Ursprungsposting stark vereinfacht bzw. etwas irreführend ist.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass in Bayern der Stroke überall behandelt wird, sondern auch in Stroke-Units versorgt wird.

Am ehesten vermute ich, dass der eine Arm in Stroke Units behandelt wird (z.B. mit Lyse, falls keine KI vorliegt) - falls bei diesem Klientel die Indikation zur intervention gestellt wird, wird vmtl. bisher nach Regensburg oder München verlegt. Die andere Gruppe wird zwar auch in StrokeUnits versorgt, jedoch kommt der interventionelle Radiologe per Hubschrauber zu dem jeweiligen Krankenhaus und führt, quasi konsilliarisch, die Intervention durch, der Patient verbleibt dann dort.

Anders macht es irgendwie überhaupt keinen Sinn. Zum einen hat der Patient Anspruch auf eine StrokeUnit Versorgung (somit ist es schon medicolegal kaum akzeptabel, dass er in irgendeiner Mini-Klitsche ohne Stroke verbleibt, wie im Bericht für beide Studienarme genannt), des weiteren wird es in Bayern wohl kaum nur 2 StrokeUnits geben (die spezialisierten Zentren aus dem Bericht - so dass ich annehme, dass es sich bei diesen Häusern in München und Regensburg halt um die bisherigen Neuro-Interventionszentren handelte, in die von der Stroke verlegt werden musste).

Und dann wären auch die Voraussetzungen erfüllt, da Häuser der Größe, die eine Stroke vorhalten, i.d.R. auch über entsprechende andere Infrastruktur wie Anglo-Arbeitsplatz ect. verfügen.

So, es wurde mir eben aus dem Fachbüro erneut bestätigt, dass es in Deutschland keinerlei Plattformen mit einer IFR Zulassung gibt. Alles andere hätte mich auch gewundert.

Grundsätzlich ist es in Deutschland verboten, IFR in Luftraum Golf zu fliegen. Dieser besagte Luftraum Golf trifft im Grunde für alle Krankenhäuser zu, sofern diese nicht zufällig innerhalb der Kontrollzone eines Flughafens liegen (das wäre dann Luftraum D (CTR / Kontrollzone).

Es gibt einige, wenige Ausnahmen in Deutschland, die IFR in Golf zulassen. Da wäre zum einen der Flugplatz Schwäbisch-Hall und zum anderen Donauwörth. In Donauwörth gilt die Zulassung für diese Ausnahme tatsächlich sogar nur für Hubschrauber, da der Anflug entsprechend Steil ist (6.3° statt der Standard 3.0°). Rund um solche Plätze gibt es ein RMZ, Radio Mandatory Zone. Das heißt, sämtliche Luftfahrzeugführer innerhalb der RMZ müssen mit der zuständigen Bodenstelle via verbunden sein. Das muss nicht zwangsläufig ein Fluglotse sein, sondern kann auch ein AFIS-Spezialist (Aerodrome Flight Information Service) am Flugplatz sein. Dieser darf, im Gegensatz zum Lotsen, keine Staffelung herstellen. Er sitzt da im Grunde nur, um den aktuellen Wind durchzugeben und eventuell Verkehrsinformationen zu geben. Das könnte an einem Krankenhaus theoretisch auch der Pförtner mit einem Sprechfunkzeugnis machen. Daher müssen auch alle innerhalb dieser RMZ mit dem AFIS Menschen sprechen. Ansonsten liegt die Verantwortung der Staffelung UND der Landung (und später dem Start) komplett beim Piloten.

Eine Bedingungen für ein solches Procedure sind in der AIP (Luftfahrthandbuch) veröffentlichte Verfahren. Diese wiederum müssen eine gewisse Hindernissfreiheit auf diesem Verfahren garantieren (z.B. 500ft über Masten, Schornsteinen, etc, 1000ft über dicht besiedeltem Gebiet). Hier gibt es noch deutlich mehr Bedingungen. der Punkt ist nur der: Vermutlich kein einziges Klinikum in Deutschland würde auch nur annährend diese Bedingungen erfüllen, so dass ein veröffentlichtes Verfahren genehmigt und geflogen werden könnte. Ausnahmen stellen hier die Plattformen auf dem Meer da, die zumindest bei deutlich geringeren Minima an die Plattformen heran geführt werden können. Es ist aber KEIN IFR Verfahren, sondern eine Art Workaround zwischen IFR und eigenverantwortlichem Anflug des Piloten nach Sicht.

Ein weiterer Punkt: I.d.R. würde es sich bei den Anflügen wohl im GPS geführte Anflüge handeln. Denkbar wären ein GPS, LPV oder RNP Anflug. Ob es Hubschrauber mit einer RNP Zulassung gibt, weiß ich nicht. Ob es HubschrauberPILOTEN mit einer RNP Zulassung gibt, weiß ich auch nicht (Kosten für Lizenzen und deren Erhalt? Ausstattung der Hubschrauber mit entsprechenden RNP Empfängern, etc.)

All diese Verfahren nicht non-precision Anflügen. Nicht-Präzisionsanflügen. Sprich: Bei schlechten Sichtverhältnissen funktionieren die nicht mehr, weil man früh die Bahn oder die Plattform sehen muss.

Wir reden hier, je nach Art des Anfluges und nach Art der Zulassung, von einer Entscheidungshöhe (Entscheidung: Ich sehe das Ziel und fliege nach Sicht weiter. Ich sehe das Ziel nicht und starte durch) zwischen 300ft und 450ft. Worauf will ich hinaus?
Normale Sichtflugbedingungen für VFR erfordern, unter anderem, eine Hauptwolkenuntergrenze von 1.500ft AGL (alle jetzt genannten Höhen beziehen sich auf "Above Ground Level" AGL). Nehmen wir mal an die Hauptwolkenuntergrenze (Ceiling) liegt bei 1000ft AGL.

Gut, wir fliegen also IFR. Da würde ich ja mit dem GPS Anflug drunter kommen. Sprich, ich folge dem veröffentlichtem Anflugverfahren bis ich knapp unter 1.000ft bin, dann sehe ich den Flugplatz (oder das Krankenhaus) und fliege nach Sicht weiter. Nun ist es aber so, dass wir in Deutschland ein SVFR, Special VFR Verfahren haben. Dieses erlaubt auch das Fliegen auf Sicht unter schlechteren Wetterbedingungen, u.A. Ceiling 600ft AGL anstatt 1500ft AGL. Auch die Flugsicht kann von 5km auf 800m (Drehflügler) heruntergesetzt werden. Sprich: Ich kann auch in 550 ft AGL knapp unter der Wolkengrenze in SVFR Bedingen fliegen, brauche also immer noch kein teures und aufwendiges IFR Verfahren.

Wir haben gesagt, dass für GPS Anflüge mit IFR Bedingungen eine Entscheidungshöhe zwischen 300ft und 450ft liegt. Nun wäre also das "Fenster" in dem sich IFR lohnt ein Fenster von 150-300ft. Nämliche das Fenster zwischen 300ft und 600ft bzw. 450ft und 600ft. Denn habe ich 600ft oder mehr, kann ich SVFR oder sogar VFR fliegen. Habe ich weniger als 300ft-450ft, funktioniert mein GPS Anflugverfahren schon wieder nicht, weil ich da die Bahn auch nicht sehe.

Eine ILS Anlage, die Nullsichtlandungen erlauben würde, funktioniert auf einer Plattform nicht, zumal die ganze Sendeanlage dann größer wäre als die Plattform.

Das sind die rein fachlichen Dinge, die gegen eine solche Zulassung sprechen. Hinzu kommen noch andere Bedingungen, die ich noch nicht fertig recherchiert habe. Da geht es dann eher um den behördlichen Kram.

Es reicht aber die Erkenntnis, dass ein solcher Aufwand am Ende nicht lohnt. Der Kosten - und Verwaltungsaufwand wäre immens, für ein viel zu kleines Fenster, in dem das wirklich genutzt werden würde. Ferner kommen noch Zulassungsbestimmung für den Lizenezerwerb - und Erhalt hinzu.

Zitat von dens

Die zwei Tatsachenbehauptungen kann ich unterstützen. So und nicht anders wäre es mir bekannt.
- Stroke-Unit-Versorgung gibts auch in Bayern und zwar nicht nur in R und M.
- Thrombektomieren konnten bisher südlich der Donau nur die Uniklinik Regensburg und Kliniken in München.

Grüsse aus Franken
René

Man muss hierbei allerdings beachten, dass Stroke-Unit inkl. Lyse im Rahmen der Telemedizininitativen eben durchaus ohne Neurologen durchgeführt wird. Das ist ja der gesamte Hintergedanke: Die Daten (Parameter, Bildgebung, etc.) werden vor Ort erhoben, die Auswertung und die Entscheidungen fallen in München und Regensburg, die Therapie wird vor Ort durchgeführt. Eine Verlegung erfolgt im Regelfall nicht bzw. nur bei Komplikationen.
Bis jetzt war das aber halt vorrangig auf die Lyse bezogen da auf eine Thrombektomie eben doch etwas mehr "manual skill" benötigt als eine Lyse anhängen. Das soll ja nun eben ausgebügelt werden.